看了这篇文章就知道美国铁路为啥衰落
来源:经略(jingluewangkan) 2016/02/01 13:27:21 作者:斯文
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导读: 美国自二战之后,开启了去工业化进程和制造业的全球转移,凭借资本的全球运作获取盈利的发展模式,而忽略发展实业和本土经营,导致包括铁路在内的基础设施的陈旧和落后,使美国一次次丧失经济复苏的时机。

正是美国二战之后开启的去工业化进程和制造业的全球转移,促使其走向以产品设计、标准制定和技术创新为驱动力,凭借资本的全球运作获取盈利的发展模式,而忽略了发展实业和本土经营,包括铁路在内的基础设施的陈旧和落后是这种忽略的直接后果。产业空心化导致税基大量流失,这意味着通过稳定的经济增长来逐步消化投资成本和财政赤字变得不可行。

正是基于此,无论是铁路的公私之辩,还是全国和地方之辩,背后触及的都是在无法继续做大蛋糕的情况下,如何调整既有的利益分配格局。而两党的“窝里反”实际上是美国的“自残”,并使美国一次次丧失经济复苏的时机。

1、Amtrak与美国高铁发展的“三重门”

2015年5月12日晚9点30分左右,由华盛顿开往纽约的Amtrak188次列车在行至费城时发生脱轨事故,造成8人死亡,逾200人受伤。事故原因为列车在行至费城的Frankford Junction时突然由70 mph加速至106mph,导致列车在行至一个限速为50 mph的弯道时脱轨。

而对于列车的突然加速,目前调查重点在于外力撞击或者人为失误。FBI业已宣称没有证据能证明本次损坏系由枪击造成,而负责本次事故原因调查的美国运输安全委员会(National TransportationSafety Board, NTSB)则指出目前尚不能排除可能有“其他物体”击中了列车的挡风玻璃。

NTSB前事故调查员Al Diehl指出目前的证据都指向32岁的火车司机Brandon Bostian,并推测可能是由于他受到惊吓,过早地推下了节流阀,导致火车突然加速。但由于司机Brandon Bostian在本次事故中头部受伤,已经无法回忆起当时的情形,因此试图从他那里找出答案或者线索还需要等待。

更为吊诡的是,在事故发生已愈八个月之久之后,NTSB仍然无法得出本次事故的确切结论,而《纽约时报》在2016年1月26日的一篇长篇报道The Wreck of Amtrak 188中指出,列车驾驶员Brandon Bostian不存在酗酒或用药行为,在列车行驶中也没有使用自己手机,并指出有关官员推测存在两种理论解释,一种认为机车被石头撞击,第二种认为由于天黑和疲劳驾驶, Bostian可能将列车脱轨的Frankford Junction误认为前一个弯道,因而导致列车操作失误。因此截止目前Amtrak失事原因仍然无法确定。

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  (事故现场)

脱轨事故经媒体报道后,美国舆论又炸开了锅,并演化为美国两党互相谩骂的新战场。由于美国两党围绕铁路问题积累了太多新仇旧恨,因此任何一个星星之火都可能引发大的舆论喧嚣。民主党以及有自由派倾向的媒体都毫无例外的将本次事故和共和党对于美国铁路的拨款削减关联起来,批评共和党长期以来私有化Amtrak的企图,并认为正是因为共和党长期不给Amtrak充足的拨款,导致其无法进行安全设施投资和设备维护,酿成今日的惨剧。而共和党也毫不示弱,指出民主党无理取闹,对仅仅一场安全事故做了过多政治性解读。美国会众议院发言人John Boehner更是在回应记者提问时,斥责任何将本次事故和对Amtrak的拨款联想起来的想法“愚蠢”,并坚持本次事故的唯一相关因素为火车在行至弯道时的两次超速行为。

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(时任美国国会众议院发言人John Boehner称,将本次事故和对Amtrak的拨款联想起来的想法是“愚蠢的”)

但自由派的指责也并非毫无根据。这涉及到Amtrak列车上的一个自动减速装置(Positive Train Control,PTC)。根据《纽约时报》报道,这个PTC为列车上的软硬件结合的技术系统,包括无线通讯、天线、机车和轨道设备等,它能够将列车的速度和位置信息等实时传递给司机和调度员。这种技术能够向火车司机通报潜在危险,比如轨道上有异物,或行至一个危险弯道等,并能在需要时自动让火车停止。

正因此,负责本次事故调查的NTSB成员之一Robert L. Scumwalt指出PTC本可以阻止本次事故。同篇报道将Amtrak未能及时安装运行的原因归结为预算短缺,技术障碍以及官僚推诿。报道指出,国会早在2008年就要求铁路公司安装PTC系统,但立法者当时并没有为铁路提供能使该系统运行的无线频率,这迫使Amtrak不得不花高价,并耗时三年时间和私人公司进行讨价还价购买波段。而事发铁路路段,本来已经在铁轨上安装了应答器,但因为没有频谱,导致其迟迟无法运行。Amtrak公司还埋怨联邦通讯委员会(Federal Communications Commission,FCC)拖延了自己向私人公司购买频率的购买申请,同时指出FCC对历史区域或部落土地的环境和保护审查也拖延了安全系统天线的安装。

而更为重要的则是资金问题,根据联邦铁路管理局(Federal Railroad Administration,FRA)的估算,这个安全系统的成本为每英里轨道5.2万美元,为此FRA两次向国会寻求追加拨款,第一次直接被忽略,第二次被作为2016年运输部的美国增长预算部分中。由此可以看出,Amtrak的问题归根结底还是钱的问题。而正是围绕铁路资金问题,美国政治上演着铁路发展的“三重门”。

2、公与私:Amtrak背后的利益博弈

Amtrak先天发育不良,它的出生仿佛就是为了让它死去。National Journal的报道指出,由于商用飞机和州际高速公路的出现,铁路开始变得亏损和不流行1970年尼克松总统将货运和客运铁路分开,将货运公司从提供客运服务这一亏损业务中解脱出来,同时成立国有的Amtrak公司负责客运服务,并将其定位为盈利公司。而正是这一期初定位,导致Amtrak先天发育不良。

客货分开的铁路格局,使得Amtrak无法从货运所得的盈利中弥补亏损,同时由于Amtrak在美国大部分地方都没有自己的专属轨道,它不得不和货运铁路分享同样的轨道,也不得不接受货运轨道的慢速,而无法提供高速的客运服务,漫长、且经常晚点的尴尬局面造成大量旅客流失,这使其注定无法从客运服务中盈利。

正因此,美国铁路史研究专家,斯坦福大学教授Richard White将Amtrak称为政府创造的一头“怪兽”,由于欠缺盈利来源,生下来就不得不依赖大量补贴存活。而前Amtrak总裁更是直接指出,Amtrak永远不可能盈利。在这个局面下,再让其私有化,断掉给Amtrak的政府补贴,无异于慢性自杀,而正是基于此,保守派私有化Amtrak的企图被自由派视为保守派发起的消灭它的一种策略,失去任何盈利来源和财政补贴之后,Amtrak破产是迟早的事。

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  Amtrak诞生于1970年的《铁路客运服务法》(Rail Passenger Service Act)

Simon Van Zuylen-Wood指出,对于Amtrak今天这种局面,保守派和自由派给出完全不同的解释。前者认为美国落后的铁路系统完全是因为政府插手的结果。来自宾夕法尼亚州的众议员Scott Perry便指出,政府对Amtrak的补助正让其发展成垄断企业,而失去有效的市场竞争,将不利于降低价格和鼓励创新。

在讲求效率的保守派眼中,Amtrak的管理体制问题重重,表现为高额的劳工开支和大量的食物浪费。National Review文章指出,Amtrak的2万名雇工已经工会化,Amtrak员工2010年平均工资和福利总额达到91,000美元。在2014年写给员工的信中,Amtrak总裁Joseph Boardman坦言Amtrak的工资开支占到了其车票收入的93.6%。除此之外,Amtrak每年火车销售食物亏损8亿美元,原因在于浪费、员工偷窃和缺乏有效监管,在这8亿美元中,至少有7亿被Amtrak的员工偷走了。

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(美国拥有高度发达的州际高速公路网(National Highway System),从铁路那里分流走不少客流。)

正是这一基本事实,使得Amtrak成为共和党的眼中钉,并一直致力于将其私有化。据CNN报道,就在本次事故发生一天之后,由共和党控制的众议院拨款委员会投票将对Amtrak的拨款数额削减2.52亿美元,从之前的约14亿削减到11亿美元左右。本次削减只适用于Amtrak的资本支出,并不触及Amtrak的安全和运行资金。这无疑让民主党大失所望,因为他们本来还打算将对Amtrak的拨款由10亿提高到24亿美元。而美国总统奥巴马则于5月14日在戴维营记者招待会上呼吁对于基础设施建设进行更多的联邦资助,显然对于国会的削减行为颇为不满。

保守派的逻辑很简单:凡是政府碰过的东西都是不好的,市场和竞争是解决一切问题的万灵药。同时保守派也大多对大政府存在抵制心理,因为政府对经济和社会事务过多的介入,不仅会妨碍市场竞争优胜劣汰的原则,会妨碍机会平等的自由原则,而且政府积极作为的前提是拥有大量的资源,这在一个以私人产权为政治原则的国家就意味着政府通过加税等政策行为来获取进行行政干预的资源。同时Amtrak对劳工的周到体贴也是他们无法接受的,因为这意味着培养某种程度的社会主义原则,除了培养懒汉、降低效率之外别无用处,这不仅牵涉保守派原则,而且直接关涉到选票,因为这只能滋生出大量自由派选民。

Cato Institute高级研究员Richard W. Rahn将Amtrak模式总结为“社会主义、政府规制,包括价格规制、依靠公共税收和补贴来运营”,对于这块“烫手山芋”,他的建议是采取“休克疗法”,直接断掉其补贴,任其破产,然后将美国客运完全放给私人经营,通过在特定路线提供“奢侈服务”来争取客流,应许还能获得相比于飞机的竞争优势。但这种做法给Amtrak员工带来的灾难将是毁灭性的,私有化的决议也肯定会遭遇国会内部的民主党集体反对。退一步说,即使Amtrak能够私有化,由于涉及到公众利益等社会效益,它的运营也必然面临政府在价格、服务、环保等问题上的严格监管,这无疑会阻却私人资本进入。事实上正是这种骑虎难下,进退两难的境况,使得虽然保守派一再叫嚣,也不敢贸然采取行动,对于Amtrak的拨款需求,虽不是言之必应,但也不断其口粮。双方都知道在没有更好的方案面前,最好的选择就是维持现状。

在这种境况下,生存已属不易,想在发展高速客运更是因为触及现有利益格局而阻力重重。在奥巴马政府于2009年宣布进行大规模高铁建设之后,美国相关人士成立进行高铁项目投资的游说集团US High Speed RailAssociation(HSR),在其官方网站对高铁建设的利益说明中,HSR将矛头对准油价问题,并指出美国高铁将使用包括风能、太阳能、地热、潮汐等多种可再生能源组合,来终结美国的石油消耗模式。而正是这一目标愿景触及了美国的石油巨头科氏工业的利益。Julie Doubleday报道指出,美国每一次的铁路计划流产,背后都能找到科氏兄弟的影子,要么是资金支持反对铁路项目的政党,要么是扶植有保守倾向的智库,在这里资本通过对知识、权力的掌控和渗透,成功绑架了多数公共议题,并凭借其幕后操纵成为利益博弈的最大赢家。

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  (科赫兄弟的科氏工业集团Koch Industries)

全国还是地方:Amtrak与美国宪制困境

3、全国还是地方:Amtrak与美国宪制困境

Amtrak的发展瓶颈,也和美国的地理格局有关,从中我们可以看到大国治理的宪制困境。首先,正如前引Simon Van Zuylen-Wood文章指出,密集度部分地解释了美国无法发展高速客运铁路网的事实。由于美国西部和南部多数沙漠和森林,地广人稀,发展铁路运营必定得不偿失。正因此,支持铁路建设的多属人口稠密地区,而反对铁路建设的多属没有铁路的西部和南部地区。

根据《华盛顿邮报》报道,Amtrak的乘客人数主要集中在连接波士顿-纽约-费城-华盛顿的东北走廊(Northeast Corridor)。而根据前引Aviva Shen文章,在Amtrak2013年的3090万客运量中,1160万来自东北走廊,占比约37%。邮报指出,人口稠密度、铁路和政党存在高度相关性,一般人口较稠密地区更支持铁路,也更愿意投票支持民主党,而人口稀松地区则相反。正因此,共和党认为Amtrak拨款的主要受益方是华盛顿特区、马里兰州、特拉华州、宾夕法尼亚州、新泽西州和纽约州,因而更不愿意将纳税人的钱花在这种“地区性服务”上面。他们批评民主党的举动实际上是假公济私,说是公共投资,实际是满足自己的地区利益。

在这一点上,地区性利益甚至会压过政党原则,比如来自宾夕法尼亚州的众议员Ryan Costello,虽然是共和党,但因为自己所在州选民是铁路项目的直接受益者,因而也会支持铁路项目。而这种相互责罚,混合着党派政治的话语,早已模糊了公、私的边界,将政治过程矮化为无休止、无意义的口水战。

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  (美国铁路的“东北走廊”)

在此基础上,美国政治表现为一种基于地区分布和利益关系的地理政治,它和全国性的政党政治有重合之处,但也可能因为地区利益而有所不一致。这种地方性政治可谓是美国建国以来的基本属性之一,它的效应被人民主权原则下的代议制政治无限放大,使得美国国会往往成为地方利益诉求泛滥之所在,而唯一能够在全国层面进行资源调配和政策考虑的总统却往往因为受制于国会的政党僵局,受制于美国宪法权力分立的魔咒而一事无成。

当然这还不能解释全部,也并不能排除通过首先在局部人口密集、交往频繁的地区发展铁路网,并最终在此基础上将全国主要城市用铁路连接起来。事实上,这正是奥巴马政府2009年提出发展高铁项目时的主要目标,他承诺要用高铁连接美国80%的城市,并将其作为促就业、稳增长的重大举措。在此带动下,近70亿美元流向加利福尼亚州、佛罗里达州、威斯康辛州和俄亥俄州的四个高铁项目。

但好景不长,随着2011年美国州长选举,威斯康辛、佛罗里达、和俄亥俄州州长纷纷换为共和党州长,而这些州长在盘算修建铁路项目可能导致的高投资,以及由此带来的加税举措后,本着共和党的保护州权、抵制联邦政府的意识形态,不顾经济和就业的潜在收益,以及铁路项目的长期效益,先后终止了铁路项目建设,并将业已收到的联邦资金返还给联邦政府。而硕果仅存的加州220mph的洛杉矶-旧金山高铁项目,也因高成本和长达15年的建设周期遭遇了包括民主党在内的集体反对。

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(美国两党党争影响铁路建设的缩影:佛罗里达州州长、共和党人里克·斯科特拒绝奥巴马的高铁计划)

如果说Amtrak拨款问题是美国政治地方性在联邦层面的反应的话,那么因为州长换届导致停建高铁项目,则可算是美国政治地方性在州层面的具体表现。二者加起来,使得任何重要议题的实施都必须要经过美国国会、州政府的双重考验如果总统、国会、州政府由不同的政党控制,那么任何旨在通盘考虑美国国家利益的议题实施都将面临被拖延、中止,乃至最后流产的结局。

美国卡耐基国际和平基金会研究员Moisés Naím认为这种格局对美国的直接影响就是“自残”,并痛惜“窝里反”使得美国一次次丧失经济复苏的时机。这种分裂确实保存着美国政治的多元混合结局,也体现了美国人引以为傲的自由精神,但它的代价就是不断地撕裂美国作为一个国家的整体性,也在不断地消耗这个国家的公共资源和它的未来。在这个意义上,美国远未完成现代国家建设的基本议题,而停留在前现代政治状态中,而正是这种联邦与州层面的分立和多元政治,加剧了美国政治的碎片化。

4、集体与个人:作为文化符号的铁路

铁路不仅仅是一项财产和公共资源,一种政治工程,而且是一种文化符号,它从其诞生之初便承载着一种价值和生活方式,是欧洲近代以来的现代性价值的重要载体,并借此展现出一种集体性的社会生活。

美国已故著名历史学家托尼·朱特指出,铁路比之其他任何技术设计和社会组织都更能表现现代性的价值,是现代性的重要场域,是人类的一项“共同的事业”。他不同意人们将现代性理解为一个无拘束的个人主义或者无约束的国家主义,而是认为现代性的伟大发明在于社会。铁路正是这个“社会”的必要和天然伴生品,而正是通过它,人类通过集体去开拓空间的文化意义便体现出来。

铁路是一种空间的征服,它在欧洲产生和发展的历史,就是一部带动人类开疆拓土、整合资源和城市化的开拓史,它不断地对公共空间进行重组,并带动人口流动,让人们通过旅行去认识那未知的远方,它通过火车站的设计和选址,来重新分配城市和界定功能区,并在对火车站的建筑装饰中体现出高贵的审美。

这是曾经属于铁路的“光荣”,也是任何旨在通过铁路发展自己的国家将必然遭遇的一场空间革命。它旨在将整个地域连接起来,旨在让人口流动起来,不管是河流还是山川都无法阻挡,因而将重新界定物理空间;它旨在通过公共投资来发展经济、增加就业,并借此实现资源和财富的有效调配,因而会不断调整经济空间;它通过一种集体性的运载方式,让人们在奔向某个目的地的过程中在车厢的封闭空间中学会彼此相处。而这正是人们所理解的现代生活,它最终体现的意象是一种团结协作的集体精神,一种生机勃勃的进取风貌和一个乐观可期待的未来。也正是基于此,铁路承载着一种共同生活的意义,它通过打造一个共同的空间让人们学会集体生活。

也正因为此,它无法遵行市场的逻辑,无法采行成本收益以及竞争原则,它只能在一种共同性中存在,也就只能通过公共开支的形式来负担成本,它存在的原因在于为人们的公共出行提供便利,而不是成为赚钱牟利的工具,这使得它注定是无法盈利的。

朱特将1950年代以来私家车的流行,以及铁路作为共同交通工具的衰落视为人类生活社会空间的消失,以及一个日益为商业化和消费主义宰制的世界。随之而去的是一个开拓的时代以及喷薄欲出的集体欲望,取而代之的是一个荒芜的时代,以及萎靡不振的个人主义。市场的力量支配着一切领域,私有化成为所有公共工程的必然命运,而在盈利原则的支配下,许多带有公共属性的服务,要么渐渐萎缩并最终破产,要么就变成仅供有产者享受的奢侈服务。

这一切的发生都笼罩在一个“个人自主”的意识光环之下,而正是这种个人自主的意识形态,培养了人们更多使用私家车的心态,而丝毫不顾可能产生的道路拥堵和空气污染。这种所谓的“自主”,也暴露出自由主义原则所蕴含的强者通吃的逻辑,以及自私自利的德行。如果说这种德行在工业资本主义时代还有点进取性的话,那么在金融资本时代下,就只能培养不思进取只图享乐,消费一切透支明天的寄生者和食利阶层。

正是基于这种情愫,朱特在生命弥留之际仍不忘向公众呼吁“将铁路带回来!”,还人们一个共同的交往空间。但已如前述,铁路最终承载的是一种时代精神和生活理想,它只能成长于一个进步的时代。历史告诉我们,任何一个国家铁路大发展的时代,包括美国在19世纪铁路发展的黄金时代,都是伴随着工业化和制造业发展的巨大飞跃,而正是它为铁路发展提供着坚实的资金基础、设备技术保障和人力需求。进而言之,正是美国二战之后开启的去工业化进程和制造业的全球转移,促使其走向以产品设计、标准制定和技术创新为驱动力,凭借资本的全球运作获取盈利的发展模式,而忽略了发展实业和本土经营,包括铁路在内的基础设施的陈旧和落后是这种忽略的直接后果。也正是在这个意义上,铁路问题无法在美国破局的根结在于它的衰落。

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  (19世纪是美国铁路的黄金时代,上为美国铁路网密度示意图)

正是基于此,美国外交关系委员会主席Richard N. Haass警告美国政府美国的最大危险不是来自国外,而是内部的治理问题,并呼吁美国进行战略收缩,整饬家务,基础设施改善是重中之重。但在资本全球化和金融化的背景下,美国私人资本早已对于发展实业失去兴趣,而公共资金的投入只能让美国政府债务问题更加严重,美国产业空心化导致税基大量流失,这意味着通过稳定的经济增长来逐步消化投资成本和财政赤字变得不可行。正是基于此,无论是铁路的公私之辩,还是全国和地方之辩,背后触及的都是在无法继续做大蛋糕的情况下,如何调整既有的利益分配格局。

这种调整无疑是苦痛的,因为不可能让所有人都受益,而正是这种患得患失弥漫于美国政治辩论的各个环节和各种议题,实则是美国精英对于国家未来的深刻焦虑。如果说作为一个文化符号,铁路维系着人类发展的工业化、城市化和集体化进程,这对已经去工业和个人主义的美国而言显然已经是个过去式。正是基于此,我们也可以预见,高铁建设如果能在美国破题,必将引发一场新的空间革命,它将在地理、经济、政治、文化等诸方面重塑美国。

原标题:斯文 | 看了这篇文章就知道美国铁路为啥衰落

责编:林宏斌 (如需版权合作请联系 hezuo@haijiangzx.com 转载请注明来源海疆在线)

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