港珠澳大桥打破洋技术迷信和谣言中伤
来源:科工力量 2018/10/23 14:55:19 作者:余鹏鲲
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导读: 今天港珠澳大桥的通车揭穿这些谣言中伤,而大桥一路走来的历程更是直指这些谣言诞生的土壤——国外技术依赖症。只有打破对国外技术的盲目迷信,才能坚定自力更生的决心。

今天也就是10月23日,按照预订的计划,横跨两岸三地的世纪工程——港珠澳大桥在珠海举行开通,并于明日正式通车。港珠澳大桥全长22.9公里,由桥梁、人工岛和隧道组成,工程所处的地质、气候环境复杂,施工难度大。因此英国媒体《卫报》将其评选为“现代世界七大奇迹之一”。

由于其建设成本高、难度大,建设中又没有直接引入国外成熟的技术,所以国内外有很多人妄称港珠澳大桥建不成,即使建成恐怕也得相当长的时间。

结果港珠澳大桥于2017年4月10日即全线贯通,仅用时7年零5个月即完成了这项艰难的工程。但是大桥贯通之后,很长时间没有通车。对于这种情况,很多外国媒体表示理解。相反国内有部分人则借题发挥,攻击港珠澳大桥是花费千亿造的“面子工程”。

今天港珠澳大桥的通车揭穿这些谣言中伤,而大桥一路走来的历程更是直指这些谣言诞生的土壤——国外技术依赖症。只有打破对国外技术的盲目迷信,才能坚定自力更生的决心。

修路?困难重重

关于大桥桥址处过江方案的选择原本有三种方案:全桥、全隧和桥岛隧组合方案。在总体方案论证会上,受到最多赞同的却是桥岛隧组合方案。

之所以不采用全隧道方案,笔者认为主要是在沿海岸地区修建隧道,工期和投资控制的风险比较大,而且有发生颠覆性事故的可能性。

英法海峡隧道由英国和法国联合修建,地质勘探工作从1958年做到了1987年。该隧道于1987年开始修建,于1994年完工,比预定工期推迟一年。但是造价高达106亿英镑比预计48亿英镑多出121%。

日本的青函隧道,1971年开始动工,于1987年建成,比预计的工期晚了十年。且修筑过程中发生了两次特大事故,共有33名工人丧生,1000多人伤残。最终光工程本身的造价就比预算超支了225%。

而不用全桥方案的理由,港珠澳大桥总设计师孟凡超在接受采访时已经说得非常详细了。“珠江口上有一条国家级、世界级的航道,每天最繁忙的时候这里有四五千艘轮船在海面上通过,必须保障绝对的畅通。其次,港珠澳大桥所在海域又靠近香港机场,每天1800多架的航班要从这里起降,所以出于安全考虑,桥也不能修得太高。”同时“海底隧道总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧?这样就逼得你不得不建人工岛”。

(港珠澳大桥的模型示意图)

最终形成了港珠澳大桥有岛、有桥、有隧道的格局。显然这样一座跨海工程的建设之路一定不会一帆风顺。由于港珠澳大桥的设计和施工中产生了400多项专利,笔者仅介绍其中最神奇的两项成就。

港珠澳大桥的修建需要建设两座面积各十万平方米的人工岛和一条6.7公里的海底沉管隧道,实现桥梁与隧道的转换,是大桥建设技术最复杂,建设难度最大的部分,极具挑战性。

而中国过去并没有在海洋地区修建沉管隧道的经验,中方建设者试图与世界上技术最好的一家荷兰公司进行合作。不料对方却开出当时折合15亿人民币的高价咨询费用。最终代表中方谈判的港珠澳大桥总工程师林鸣提出能不能以3亿人民币仅购买沉管隧道中最关键部分的咨询服务,结果还是被傲慢的荷兰公司拒绝了。

最终总工程师林鸣决定自主攻关,自己去解决这样一个难题。

(港珠澳大桥的总工程师林鸣)

经过一年多的分析和准备,2013年5月1日,历经96个小时的连续鏖战,海底隧道的第一节沉管成功安装,而这一节沉管的重量相当于一艘航空母舰。在当地政府的大力配合下,中国施工方有连续完成了剩下的沉管安装,直到最后一节,也是最难的一部分。

按照国外传统方法的指导,完成最后一节沉管的安装至少需要8到10个月,但在中国工程师新方法的指导下,仅用一天就实现了贯通。

事实证明,实现中国由基建大国向基建强国的转变靠得是中国人才、中国方案。很多技术领域,不能因为国外发展时间早就盲目崇拜,放弃脚踏实地地追赶。

而另一项隧道控制性工程是拱北隧道,它地处类似泥潭一样的高富水地质结构区,施工难度同样非常巨大。尤其是其中仅长255米的暗挖段,施工更是难上加难。

为了在这样糟糕的地质条件下进行作业,施工单位先将直径1.62米的36根冻结管路深入到土体中去。这些管路中有冷却管,冷却管循环输送零下24度的低温盐水,把隧道周围的土体冻结成为一个大“冰桶”。施工的工人就是在经过冷冻硬化的隧道中进行施工。

(拱北隧道暗挖段的施工条件十分不易)

潮湿和零下20度低温使得施工变得十分艰难,但是中国建设者还是克服了重重挑战完成了这段世界上第一座采用管幕冻结法施工隧道。他们值得我们致以崇高的敬意。

通车?为何迟迟不来?

港珠澳大桥从去年7月贯通,直到今天才通车。这中间经过的15个月,就给了一些人阴暗想象和造谣中伤的空间。他们断言投资1100亿的港珠澳大桥对两岸三地作用有限,最终将面临“有路无车”的局面,将成为一座空桥。

(少数自媒体的谣言和中伤)

其实港珠澳大桥的建设一直都处于相关部门的控制之中,现在的通车同样也基本在计划之内,所谓港珠澳大桥迟迟不能通车其实是一个误会。

港珠澳大桥建设时间长、难度大、工程成就也高,所以取得阶段性成就的时候就吸引了广大媒体的注意力。于是2016年以来大桥每一个分项工程的完工都会引起媒体密集的报道,但是媒体报道中往往未能强调尚未完全建成通车,甚至根本搞错了状况。这种情况尤以2016年9月27日,港珠澳大桥主体桥梁工程贯通的新闻报道为甚。

很多媒体尤其是自媒体,没有搞清楚大桥主体桥梁工程贯通与整体贯通的区别,甚至把港珠澳大桥就当作一座桥。其实港珠澳大桥是桥、岛、隧的复合体,主体桥梁工程贯通后,其隧道部分还在修建。当时的新闻联播准确的报道了工程的实际情况,并指出大桥整体最快将于明年底(即17年底)才能做好通车准备。

(新闻联播当时播报的工期计划与后来的实际情况非常一致)

同样的情况又发生在2017年7月7日的大桥海底隧道暨大桥主体工程贯通上再次发生,因为主流媒体主要拍摄的是大桥比较风光的部分,很多自媒体转载的时候主观认为大桥已经修成,通车指日可待。其实当时大桥的很多部分其实是这样的:

(上图为当时当地媒体拍摄的隧道内景)(下图为凤凰卫视记者拍摄的工程外景)

在7月7日后的一段时间内,主要的施工内容是完成东西人工岛上主体建筑的封顶以及铺设灯光和电缆进行大桥的亮化工程。12月31日,大桥主体工程点亮全线灯光,主体工程的施工任务基本完成,基本具备通车条件。这个时间点其实和新闻联播报道的差不太多,显示出中国基建行业强大的工期管理能力。

而到了2018年,港珠澳大桥还完成了工程验收、商定通行费用定价及收费政策、确定海关和检疫流程、布置并反复测试各种交通信号和标识等一系列的过程。9月28日起,粤港澳三地还对大桥联合进行了试运营,确保行驶在大桥的车辆舒适、安全。

值得一提的是从2017年7月7日到现在的15个月,大桥还经历过两次台风季节和一个春节,能有现在的速度已经是相当快了,并不存在某些人臆造的建成后闲置着通不了车的情况。

(台风山竹经过港珠澳大桥)

不过事实终将胜于雄辩,我希望明天每一个驾驶员和乘客都能自信地欣赏这大桥上令人自豪的风光。

原标题:港珠澳大桥打破洋技术迷信和谣言中伤

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